Эксперт о контейнерном транзите по Северному морскому пути: «Задача пока не по силам»

В 2022 году должен начаться регулярный контейнерный транзит по Северному морскому пути между Владивостоком и Санкт-Петербургом. Об этом заявили на Восточном экономическом форуме. Идея давно обсуждается в логистической среде, но ключевой вопрос остаётся открытым: кто решится отправить контейнеровоз через арктические льды?

«Кроме длины траектории у любого маршрута есть и другие характеристики», — пояснил директор Института международного транспортного менеджмента, профессор Александр Кириченко.

Сегодня по Севморпути ходят суда арктического класса вместимостью около 650 TEU. Современные же магистральные контейнеровозы берут на борт до 22 000 контейнеров. Экономика масштаба здесь очевидна: себестоимость перевозки одного контейнера падает с ростом размера судна.

Строительство ледокольного контейнеровоза малой вместимости обходится непропорционально дорого. К тому же, даже ему требуются проводки ледоколов — очень затратное мероприятие.

«Никто не отправит в Арктику большой магистральный контейнеровоз — он там застрянет», — уверен эксперт.

Маршрут пролегает над шельфом и отличается мелководьем, где гарантированные глубины местами всего 12 метров. Осадка крупного контейнеровоза составляет около 15 метров. Добавьте к этому низкую скорость в ледовых полях — 2-5 узлов против 22 узлов в Индийском океане.

Даже с ледоколом скорость не увеличится, а экономику убьёт стоимость проводки. Невозможно и точно рассчитать время прибытия, что критично для современных интермодальных перевозок с их жёстким расписанием.

Маршрут всегда выбирает перевозчик или фрахтователь. Грузоотправителю важен срок, а не путь. Убедить перевозчика можно, только показав явное конкурентное преимущество в цене, времени и сохранности груза.

«Но каким может быть такое конкурентное преимущество, кроме цены, времени и сохранности груза, — не представляю», — добавил профессор Кириченко.

Даже бюджетные субсидии не заставят контейнеровоз идти по Арктике быстрее. Он не сможет гарантировать точные сроки доставки.

«Можно спроектировать морской порт посреди Сахары, но вряд ли он будет востребован», — приводит сравнение эксперт.

На форуме также звучали планы по строительству контейнеровозов ледового класса на 6 000 TEU. Однако и они будут неконкурентоспособны на дальних дистанциях против судов вместимостью до 22 000 TEU.

Регулярно возить между Владивостоком и Петербургом можно почти любой груз, но небольшими партиями. Вопрос в экономической целесообразности, ритмичности и стоимости.

«Нужно, чтобы суда вместимостью 22 000 контейнеров ходили там со скоростью 22 узла», — говорит Александр Кириченко.

Для этого необходимо углубить трассу до 20 метров и убрать лёд. Без сарказма эксперт заключает, что человечеству такая задача пока не по силам.